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Big Automotive Innovations - Citroën DS (1955-75)

Scritto da  Gen 30, 2020

 

Uno sguardo al passato, al presente e al futuro: “Big Automotive Innovations” è una rubrica che abbiamo voluto sviluppare per analizzare le diverse innovazioni tecnologiche concepite nel settore automobilistico.

   Citroën DS. La DS fu presentata al pubblico nel 1955, durante il Salone dell’Automobile di Parigi. 
L’ammiraglia francese, nata dai disegni dell'italiano Flaminio Bertoni, fu introdotta sul mercato nello stesso anno e la sua produzione venne prolungata fino al ’75. In quel ventennio ci furono oltre un milione e mezzo di immatricolazioni. 
Questa avveniristica autovettura rimane ancora oggi molto apprezzata dagli amatori del genere d’epoca.
Il nome Déesse – che in francese significa dea – conferisce rarità e perfezione alla famigliare di casa Citroën.
Il suo successo è dovuto all’introduzione di molti componenti di nuova generazione. Alcuni di essi sono ancora presenti nelle vetture dei giorni nostri, ma in chiave evoluta. 
Anche le sue linee futuristiche – nonostante i gusti contemporanei sempre più dinamici – risultano ancora intonarsi modernamente alle nostre strade. 
Quest’automobile da rappresentanza rimane ancora oggi un’icona di stile, adatta a chi ha una priorità: distinguersi.

   Auto modulare con telaio a piattaforma. Fu questa l’idea dalla quale gli ingegneri Citroën – con a capo André Lefebvre – partirono.
Il telaio a piattaforma fu sviluppato con l’intenzione di abbassare il baricentro il più possibile. Realizzato in acciaio dal grosso spessore, è stato utilizzato allo scopo di donare rigidità alla struttura principale sottostante al veicolo. Al di sopra di questa massiccia anima erano quindi montati i principali pannelli costitutivi della carrozzeria, tutti ricavati dall’uso di materiali leggeri.
Per “auto modulare” si intende una vettura dotata di una silhouette sezionata e composta da elementi facilmente assemblabili e sostituibili. Questi sono tenuti insieme alla scocca senza saldature, la compattezza è data dall’unione delle parti tramite semplici viti. Il metodo citato agevolava quindi la sostituzione e il montaggio dei componenti, risolvendo notevoli imprevisti in termini di tempo e manodopera.

   Freni a disco. Fu su questo veicolo che comparvero per la prima volta di serie. L’impianto frenante è un ibrido, freni a disco sull’asse anteriore – dove il peso è superiore ad ogni altro punto del mezzo – e freni a tamburo sul posteriore. 
La presenza di questo sistema di nuova generazione riduce notevolmente il fading, un fenomeno dovuto alla scarsa dissipazione del calore prodotto dal tamburo.
In questa vettura rivoluzionaria, i dischi anteriori erano montati all’uscita del differenziale anziché – come nelle nostre automobili – sulle ruote anteriori. La decisione di collocarli in quella posizione è stata presa per alleggerire le masse non sospese dell’avantreno, oltre a ciò, occorreva sufficiente spazio per l’alloggiamento di dischi proporzionati alla grande mole del veicolo.
Il raffreddamento dell’impianto frenante anteriore è quindi ora favorito da canali aerodinamici, questi appaiono – nel frontale del mezzo – sulla parte inferiore della carenatura.

   Ammortizzatori idropneumatici. Prima dell’arrivo sul mercato dello Squalo – così veniva chiamato per via della sua forma particolare – l’assenza di meccanismi di assistenza rendeva impegnativo l’utilizzo di sterzo, frizione e freni. Il circuito idraulico rese tutto più godibile – oltre a far funzionare servofreno, servosterzo e frizione (solo su modelli con cambio semiautomatico) – agiva sulle famose sospensioni.
Occorreva creare una vettura di fascia alta capace di unire confort e tenuta di strada.
Paul Magés – progettista ed inventore della sospensione idropneumatica – voleva risolvere il problema dell’oscillazione generata dalle classiche molle metalliche (balestre od elicoidali). Era quindi necessaria l’introduzione di un ammortizzatore speciale, con lo scopo di ridurre la sensazione fluttuante del veicolo.
Le antecedenti molle metalliche vennero quindi sostituite da un serbatoio di gas compresso (azoto). Questo – tenuto disgiunto da un liquido idraulico – spinge un pistoncino collegato alla ruota. In seguito alla diminuzione o all’aumento del liquido idraulico deriva l’abbassamento o il sollevamento del mezzo. Il gas (comprimibile) funge da molla, il fluido (incomprimibile) contiene le reazioni della stessa. Tutto il sistema idropneumatico può essere comandato dal conducente tramite una leva posta nella parte sinistra della sede dei pedali.
I vantaggi della nuova molla a gas – adoperata per ognuna delle quattro ruote – furono diversi, l’assenza di pendolarità è il primo fra tutti. Infatti, in seguito alla fase di compressione – durante la fase di rilascio – l’ammortizzatore riprende lo stesso identico volume occupato inizialmente, evitando forti dondolamenti.
Il bilanciamento dei pesi – associato alle portentose sospensioni di Magés – rendeva possibile – per brevi distanze – il transito del veicolo senza una ruota (purché l’assenza della stessa fosse al posteriore). Questa soluzione fu molto utile ai tanti che, in seguito ad una foratura, hanno avuto bisogno di un gommista, o semplicemente di tornare a casa.

   Fanaleria. Le prime DS sono caratterizzate da una fanaleria singola dotata di lampade tradizionali. A partire dal ’64 – con l’arrivo della DS19 Pallas (equipaggiata con particolari finiture curate e lussuose) – ai gruppi ottici anteriori vennero accoppiati altri due proiettori ausiliari, muniti di lampade allo iodio (con potenza e durata per oltre il 20% superiore rispetto alle normali lampade). In Italia, questo sistema d’illuminazione non fu omologato subito; per l’approvazione da parte del Codice della Strada si dovette attendere fino alla fine del ’68.
Nel settembre del ’65 subentrò la DS21. Il veicolo fu allestito con un nuovo meccanismo di regolazione automatica dell’altezza dei fanali. In un’auto con sospensioni tanto morbide serviva un dispositivo capace di compensare le variazioni dinamiche di assetto, dovute alle fasi di accelerazione e frenata.
La soluzione dei progettisti francesi, con a capo Paul Magés, non tardò ad arrivare. Gli specialisti allacciarono alle barre antirollio (anteriori e posteriori) due corde da pianoforte. Il risultato fu un notevole incremento della stabilità d’illuminazione, mantenendo invariata la portata dei fari. Questo permise di combinare la delicata e soffice andatura del veicolo ad un motore potente. 
I fari a controllo direzionale nacquero poco dopo, in seguito ad un progetto dello stesso Magés, affiancato dalla sua équipe. L’affidabile sistema era molto simile a quello utilizzato per la gestione automatica dell’altezza del fanale: due corde da pianoforte ed un comando meccanico collegato alle articolazioni della scatola dello sterzo. Nell’anno 1967 – con l’esordio del nuovo frontale – vennero quindi introdotti i “fanali girevoli”, in grado di coordinare – tramite il volante – la rotazione degli abbaglianti. Questi inizialmente erano di serie per l’allestimento Pallas e opzionali per gli altri. 
L’omologazione non fu subito ammessa, per avere disponibile questo meccanismo nel nostro paese si dovrà aspettare il ’70.

   Motorizzazioni. Il nome del modello è sempre seguito da un numero, questo dipende dalla motorizzazione associata. Analizziamo i principali motori in dotazione con il Citroën DS.
La DS19 è di 1911 cc (75cv). Nel corso dell’anno 1965 entra in commercio la DS21, il volume del gruppo termico viene portato a 2175 cc (109cv). Nel ’68 nasce DS20, la cilindrata è fatta scendere a 1985 cc (90cv). 
Correva l’anno 1969 quando sulla nuova DS21 (125cv) venne presentata l’iniezione elettronica: Citroën fu la prima casa francese ad adottarla su una vettura di serie. 
Nel 1972 viene ancora incrementata la capacità del motore, scende in strada la DS23 – 2347 cc (141cv) – con prestazioni ed efficienza sensazionali: 188 km/h e un consumo dichiarato di 12l/100km.

 

 

 

Fonti: - ideesse.it - Citroën, brochure DS - Archivio Documentazione Storica Citroën;

- IDéeSse InForma 28 catalogue

 

Ultima modifica il Lunedì, 03 Febbraio 2020 08:53
Matteo Guerra

Nato in Emilia-Romagna, regione d’eccellenza motoristica italiana, studio Comunicazione a Bologna. Intraprendo un percorso formativo mirato al mondo del giornalismo nell’ambito dell’automobile. Forte appassionato di tutto ciò che riguarda motori e velocità.