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Il personaggio della settimana - Elio De Angelis, il pilota gentiluomo

Scritto da  Matteo Righini Mar 31, 2021

Ha fatto parte della folta generazione di piloti italiani che ha corso in Formula 1 negli anni ’80. E, come avvenuto anche a molti altri nostri portacolori, i risultati ottenuti sono stati inferiori a quelli che avrebbe meritato col suo talento. La sua carriera si è interrotta troppo presto, per colpa di un terribile incidente in un test che lo ha portato via quando aveva solo 28 anni. Nel corso delle sue sette stagioni trascorse nel Circus ha lasciato il segno per la sua classe, trasmessagli dalla sua benestante famiglia romana, che balzava all’occhio in un paddock composto da piloti mediamente molto più rozzi. Sapeva suonare il pianoforte, e ne diede una prova nel corso dello sciopero del 1982 in Sudafrica, nella sala d’hotel in cui tutti i piloti si erano asserragliati minacciando di non correre. Ma non si dava arie, Elio De Angelis: gentile e ben voluto da tutti, per diversi colleghi e addetti ai lavori fu un vero amico. Quando scendeva in pista, pennellava le curve con la stessa eleganza che aveva fuori dagli autodromi, e si ispirava a Niki Lauda per l’intelligenza nella conduzione di gara.

Dai kart alla Formula 1

Non sono state solamente le possibilità economiche della famiglia a portarlo in Formula 1 da giovanissimo. Innanzitutto, serve la velocità; e lui l’aveva nel sangue: il padre, costruttore romano, era stato più volte campione del mondo di motonautica. Elio De Angelis, nato a Roma il 26 marzo 1958, all’età 14 anni ha il primo approccio con la pratica dell’automobilismo, quando si mette alla guida di un go-kart. Nel giro di due anni inizia ad ottenere risultati di rilievo nelle competizioni a livello nazionale, per poi concludere al secondo posto il campionato mondiale del 1975 e laurearsi la stagione seguente campione continentale. Dopo una breve esperienza in Formula Italia, nel 1977 esordisce, con il primo posto finale, nella Formula 3 tricolore, guidando una Chevron regalatagli dal padre, che Elio ha dovuto gestire autonomamente così come tutto ciò che ha riguardato il resto della sua carriera. Diverse scuderie di Formula 1 mostrano interesse per il romano, tra cui la Ferrari, che lo inserisce nel programma giovani. Con la squadra di Maranello partecipa ad alcuni test, facendo registrare ottimi tempi, mentre disputa alcune gare di Formula 2 nel team gestito da Giancarlo Minardi. Ma l’accordo alla fine non va in porto. Complice anche la vittoria nel Gran Premio di Monaco 1978 di Formula 3, non mancano altre occasioni: una di queste viene dalla Tyrrell, ma quando ormai l’operazione sembra conclusa, i britannici si tirano indietro. Il suo nome è anche in ballottaggio con quello di Nelson Piquet per l’approdo alla Brabham, ma è il brasiliano a spuntarla. Senza perdersi d’animo, De Angelis decide di accasarsi, firmando un contratto triennale, con la Shadow.  L’accordo prevede il pagamento da parte sua di 25.000 dollari per ogni gran premio disputato. Tale quota verrà totalmente coperta dagli sponsor, ingaggiati dallo stesso De Angelis.

I primi anni alla Lotus

Pur non avendo a disposizione una vettura estremamente competitiva, con la quale ottiene come massimo risultato un quarto posto nell’ultima gara, a Watkins Glen, De Angelis riesce a mettersi in luce nel corso della stagione 1979 quel tanto che basta per attrarre l’attenzione di un personaggio molto importante nella Formula 1 di allora: Colin Chapman. Il patron della Lotus si lascia convincere dal pilota romano a tal punto che è disposto a pagare le penali per liberarlo dal contratto con la Shadow. E De Angelis ci mette solo due gare a confermargli che ha fatto la scelta giusta: taglia il traguardo del Gran Premio del Brasile 1980 al secondo posto. I modelli sfornati dalla casa inglese in quegli anni non sono all’altezza di quelli con cui la Lotus si è aggiudicata i suoi sette titoli mondiali costruttori. In ogni caso, i risultati di De Angelis sono più che positivi se confrontati con quelli dei suoi compagni di squadra, davanti ai quali ha quasi sempre concluso la stagione. E non si tratta di nomi qualsiasi: il primo anno trova al suo fianco Mario Andretti, mentre dal 1981 al 1984 divide il box con Nigel Mansell. Arriva finalmente anche il risultato di peso, al Gran Premio d’Austria 1982: in una gara con tanti ritiri, Elio De Angelis si aggiudica la vittoria resistendo alla rimonta di Keke Rosberg. La corsa si conclude con la Lotus che precede la Williams del finlandese di nemmeno mezza macchina, in un vero e proprio arrivo in volata. Purtroppo a dicembre 1982 viene a mancare Colin Chapman, il quale, come abbiamo visto, nutriva una grandissima stima per Elio De Angelis, arrivando col tempo a considerarlo quasi come un figlio. Il rapporto con il suo successore Peter Warr fu molto più complicato. Nel corso della travagliatissima stagione 1983, De Angelis si adopera per convincere il progettista Gerard Ducarouge ad entrare a far parte della Lotus. Grazie anche al contributo del tecnico francese la situazione migliora, e De Angelis ottiene nella penultima gara la pole position, risultato che fa da antipasto a quelli dell’anno successivo: grazie a cinque podi, inaugurati da un terzo posto in Brasile con partenza dal palo, il romano chiude il mondiale al terzo posto.



La vittoria a Imola e il difficile binomio con Senna

La terza gara del mondiale 1985 è il Gran Premio di San Marino a Imola, ed è una corsa che sembra che non voglia trovare un vincitore: negli ultimi giri il leader Senna si ritira per mancanza di carburante, diventa primo Johansson al quale tocca la stessa sorte ed è Prost a tagliare per primo il traguardo. Dopo i festeggiamenti sul podio il francese viene squalificato perché la sua McLaren viene trovata sotto il limite di peso previsto dal regolamento. La vittoria va quindi a Elio De Angelis, al suo secondo e ultimo successo in carriera, insieme al primato nel mondiale davanti al connazionale Michele Alboreto. La parte restante del campionato non sarà però altrettanto soddisfacente. Alla Lotus era appena giunto un giovane pilota brasiliano, Ayrton Senna, dotato di un grandissimo talento e di molti sponsor che lo sostenevano economicamente. Nonostante il contratto che aveva firmato con la scuderia prevedeva che lui fosse la prima guida, sulla vettura di De Angelis vengono spesso montati motori a fine vita, mentre le novità tecniche vengono riservate al paulista. Per De Angelis questo è difficile da accettare, dopo tanti anni di fedeltà e di lavoro alla Lotus. Ma capisce che ormai la direzione che ha voluto prendere la scuderia è quella di puntare tutto su Senna, e che per lui è giunto il momento di andarsene. Lo sconforto è tale da fargli pensare al ritiro. Amici e parenti lo vedono sempre più scuro in volto. 



Il passaggio alla Brabham e la prematura scomparsa

De Angelis non si arrende e si accorda per la stagione 1986 con la Brabham, assieme a Riccardo Patrese. Il progettista Gordon Murray, al servizio della scuderia di Bernie Ecclestone, dà alla luce la BT55, soprannominata sogliola per la forma molto schiacciata. Una vettura di concezione rivoluzionaria, dotata di un telaio molto basso, nella quale il pilota doveva posizionarsi quasi sdraiato. Dopo il suo passaggio in McLaren Murray svilupperà ulteriormente queste intuizioni, fondamentali per il successo della MP4/4 sul finire degli anni ’80. Ma la BT55 si rivela una vettura a dir poco problematica, che a fatica riesce a vedere la bandiera a scacchi. Il 14 maggio 1986 sono previsti dei test sul circuito di Le Castellet, lo stesso in cui De Angelis provò per la prima volta la Lotus sotto gli occhi di Chapman, convincendolo del suo talento. Per la Brabham doveva scendere in pista Patrese, ma De Angelis gli chiese di poterlo sostituire, per cercare di risolvere almeno alcuni dei problemi che attanagliavano la macchina. Al termine del lungo rettilineo del Mistral, l’alettone della Brabham di De Angelis si stacca, la vettura decolla, impatta contro il guard rail, vola per cinquanta metri oltre le barriere e prende fuoco, finendo rovesciata. Nel corso dei test privati non erano previste le stesse misure di sicurezza presenti in un Gran Premio: i commissari giungono a piedi dai box, sprovvisti di tuta ignifuga. Nel frattempo sono gli altri piloti i primi a intervenire: Prost, Rosberg, Lafitte e Jones tentano disperatamente di estrarre De Angelis dalla vettura. Ci vogliono sette eterni minuti per tirare fuori il pilota, trenta affinché giunga l’elicottero che lo trasporterà a Marsiglia, dove morirà il giorno dopo per asfissia. La FIA imporrà per i test gli stessi standard di sicurezza di un weekend di gara, ma come troppo spesso è accaduto, è stata necessaria una tragedia per porre maggiore attenzione alla salvaguardia dei piloti.