Motor Valley

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Notizie dalla Motor Valley, dalla F1 al Motomondiale passando per le gare storiche. Tutto quello che è la passione per i motori targato 1000 Cuori Rossoblù

“Tecnica e fantasia”: questo era lo slogan coniato da Erio Testi, che nel 1958 ereditò dal padre Umberto l’omonima azienda produttrice prima di biciclette e poi di ciclomotori; la missione della casa bolognese si concretizza perfettamente nel Champion, fiore all’occhiello del marchio felsineo.

Cinquantino moderno

La Testi fu una delle prime aziende a conferire una forte personalità all’estetica dei propri Cinquantini; il Champion, la cui produzione cominciò sul finire degli anni Sessanta, per poi continuare nel corso del decennio successivo, fu uno degli esemplari più all’avanguardia del settore. Si presentava con una serie di elementi distintivi, tra cui il telaio a doppia culla con un rinforzo in lamiera sulle giunzioni, accorgimento in grado di conferire un’ottima rigidità al complesso; questa soluzione diventerà uni dei marchi di fabbrica della Testi negli anni a seguire. 

La forma particolarmente slanciata, insieme con le gomme di dimensioni più piccole rispetto a quelle degli altri Cinquantini dell'epoca, rendevano il Champion estremamente veloce, consentendogli di raggiungere quasi i 100 km/h; questo era reso possibile anche e soprattutto grazie al potente motore Minarelli a sei marce, disponibile in versione P4 e P6. La sua estetica venne resa facilmente riconoscibile dal serbatoio dalla forma affusolata e dalla sella che segue le linee del telaio; infine, la caratteristica ed elettrizzante livrea in blu metallizzato resero il Champion uno dei Cinquantini preferiti degli appassionati. Il suo successo si estese anche oltre i confini italiani; in particolare, debuttò in Francia, riscuotendo un ottimo successo, anche grazie alla collaborazione dell’azienda francese Gitane, che si occupò di assemblare gli esemplari destinati al mercato transalpino. 

Le versioni “Lusso” e “Veloce 50”

Nella prima metà degli anni Settanta, il modello standard venne affiancato dalle versioni “Lusso” e “Veloce 50”. La versione “Lusso” si presentava come un esemplare meno aggressivo del modello standard, caratterizzato da forme non altrettanto filanti; spinto da un propulsore Minarelli P6SS, venne dotato di freno a disco anteriore poco tempo dopo la sua uscita. 

Il Testi Champion nella versione
Il Testi Champion nella versione "Lusso" (source: registrostoricotesti.org)

Venne seguito dal Champion Veloce 50, che passò per una revisione estetica ben più evidente. Su di esso venne assemblato un telaio motocross, in una particolare conformazione in cui il trave superiore funge anche da serbatoio; era spinto da un propulsore Minarelli a quattro tempi e sei marce. 

Depliant del Testi Champion nella versione
Depliant del Testi Champion nella versione "Veloce 50" (source: registrostoricotesti.org)

Campione di salita

Per volontà di Franco Neri, toscano Concessionario di Testi, le moto felsinee, e soprattutto il Champion, presero parte negli anni Settanta al Campionato Italiano di Velocità in Salita. Neri, che fu anche costruttore in proprio, e che aveva quindi una certa confidenza col mondo delle corse, era solito scambiare idee e proposte con Erio Testi riguardo ai suoi ciclomotori; nel 1975 arruolò nella sua Squadra Corse un Champion motorizzato Minarelli, che venne pilotato da Riccardo Florio nella gara in salita Gubbio - Madonna della Cima. Neri apportò alcune modifiche al Champion prima di arruolarlo in queste gare; quella più evidente fu quella riguardante il freno anteriore, sostituito con uno prodotto dalla Grimeca. In seguito la squadra di Neri sostituì anche il motore, con un Corsa Corta, sempre di produzione Minarelli; per adattare il nuovo propulsore alla forma del telaio, ne vennero tagliate le alette del gruppo termico, altrimenti troppo estese. 

Riccardo Florio in sella a un Testi Champion, impegnato in una gara del Campionato Italiano di Velocità in Salita
Riccardo Florio in sella a un Testi Champion, impegnato in una gara del Campionato Italiano di Velocità in Salita (source: registrostoricotesti.org)

 

Ana Carrasco ormai può essere considerata una protagonista nel mondo delle due ruote. La pilota spagnola ha conquistato il titolo mondiale in SSP300 nel 2018, la prima donna a riuscirci e ad oggi l’unica, oltre ad aver preso parte ad alcune stagioni nel motomondiale che le hanno arricchito il palmares e l’esperienza. Come ogni pilota però la voglia di mettersi alla prova, vivendo la propria passione, è molta e per questo Ana ha deciso di salire in macchina e partecipare alla TCR CUP spagnola.

Dalla sella al volante

Vedere piloti di moto correre in auto e viceversa è sempre curioso. Per ragioni ovvie solitamente i piloti che passano dalle due alle quattro ruote, sono portati ad essere più a loro agio di chi compie il tentativo inverso, a meno che non ci sia un background motociclistico coltivato nei primi anni di vita. Molti rider si sono ritrovati ad andare forte ed essere competitivi nelle corse a quattro ruote, soprattutto con le macchine da GT o Touring. In fondo il fattore comune tra i due sport è proprio la velocità, che poi ci siano due ruote in più o meno poco importa, basta andare veloce e percepire l’adrenalina correre sulla propria pelle.

Ana Carrasco ha deciso di concedersi delle avventure extra moto nel suo inverno di preparazione in vista della stagione 2024. La 26enne ha deciso di dare sfogo alla sua passione per i motori anche nelle corse in auto. Questo weekend appena trascorso si sono chiuse le Winter Series del Campionato TCR in Spagna. Due tappe, prima a Jerez De La Frontera e poi a Valencia con quattro gare totali. Ana ha corso per il Team Motor Club Sabadell su una Peugeot 308 Cup affiancata da un’altra ragazza Sandra Gomez Rodriguez. Le due sono state impegnate nella TCR Cup e Ana ha dimostrato di essere molto veloce in tutti gli appuntamenti.

A Jerez e Valencia sempre a podio nella TCR Cup

Tra il Circuito dedicato ad Angel Nieto e il Ricardo Tormo, che solitamente è abituata a percorrere in moto, si è ben destreggiata anche seduta dietro un volante portando a casa quattro podi. Già nel primo appuntamento in Andalusia si è trovata a suo agio con la Peugeot 308 Cup che portava il suo #22 e nella prima gara ha raccolto un secondo posto di categoria. Nell’altra manche una pioggia torrenziale si è abbattuta sulla pista e sull’asfalto bagnato Ana è riuscita a strappare un terzo posto, partendo dalla pole position grazie alla regola della griglia invertita. Non male considerando che si trattava del suo esordio assoluto in una competizione automobilistica.

A Valencia ha ripreso da dove aveva lasciato e su un altro tracciato che conosce a memoria è salita due volte sul terzo gradino del podio. Questo le ha permesso di posizionarsi seconda nella classifica generale dietro al vincitore della TCR Cup Santiago Castilla Salinero.

Ana Carrasco in azione nel TCR Spain a Valencia - Credits to TCR Spain

In preparazione per il Mondiale Femminile 

Un bell’avvio di stagione per la campionessa spagnola che ora può tornare a concentrarsi sulle due ruote e sulla preparazione effettiva per il Mondiale Femminile che inizierà a giugno. Il tempo a disposizione c’è e questo garantirà ad Ana di arrivare pronta per la prima competizione mondiale tutta al femminile. Nel neonato campionato Carrasco correrà con il Team Evan Bros di Ravenna. La squadra romagnola è un vanto del territorio, contando ben quattro mondiali Supersport tra piloti e team con Krummenacher nel 2019 e Andrea Locatelli nel 2020.

L’accoppiata arriva con i favori del pronostico per contendersi la vittoria del FIM Women Motorcycling World Championship, per inseguire la storia e scrivere altre pagine di motociclismo insieme. La competizione non sarà facile perché vista l’entry list del campionato, sono state selezionate tutte le migliori interpreti a livello mondiale, ma Ana ha l’esperienza giusta e sa come si vince. Si farà trovare pronta per lottare su ogni pista, senza mai mollare di un centimetro, come ha sempre fatto.

Solo cinque piloti nella storia della Ferrari si sono presentati a Maranello da campioni iridati. Di questi, solo due sono riusciti a vincere il mondiale con la Rossa: Juan Manuel Fangio nel 1956 e Michael Schumacher dal 2000 al 2004. Lewis Hamilton sarà il sesto a provare a vincere per il Cavallino, ma reggerà il confronto con chi coloro a cui era stato assegnato lo stesso compito?

Non è incluso Nino Farina, vincitore del primo Mondiale di F1 nel 1950, poiché aveva già corso per la Ferrari negli anni ’30.

I Campioni

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La tabella mostra i piloti arrivati in Ferrari dopo aver vinto il Mondiale. Curiosamente, Hamilton sarà il primo quarantenne dai tempi di Fangio

Enzo Ferrari non ha mai amato ingaggiare piloti con titoli mondiali in bacheca. Questo si deve a due principali fattori: 

  1. Il bisogno di dimostrare che quando un pilota vince, lo fa perché guida una Ferrari (esempio eclatante la “costruzione” di Villeneuve)
  2. La teoria della parabola del campione (firmata da Ferrari stesso) secondo cui un pilota, una volta raggiunto l’obiettivo del Mondiale, perderebbe la concentrazione necessaria per vincerne un altro.

L'unico a fare eccezione è stato Fangio, il quale ha vinto nel primo e unico anno corso per il Grande Vecchio.

Nelle gestioni successive c'è stato un cambio di rotta, con una tendenza sempre maggiore a ricorrere a campioni affermati, ma dopo il Maestro, a parte Schumacher, nessuno è riuscito a vincere il titolo piloti per il Cavallino Rampante. Analizzando i dati, però, sorge una domanda: è stato comunque un fallimento?

Le Conseguenze

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Nella tabella sopra, sono indicate le vittorie della Scuderia nell'anno prima dell'arrivo del campione, nel suo primo anno e nell'anno migliore.

Nella tabella sopra, sono indicate le vittorie della Scuderia nell'anno prima dell'arrivo del campione, nel suo primo anno e nell'anno migliore.

Dalla tabella si nota come l’arrivo del campione in Ferrari è sempre coinciso con un aumento delle vittorie l’anno seguente. Se il trasferimento del pilota sia la causa o l’effetto varia da caso a caso.

Schumacher, ad esempio, ha notoriamente “trasferito” gli ingegneri vincenti dalla corte di Briatore a quella di Montezemolo, aprendo un ciclo vincente durato per sei stagioni.

Altri, come Vettel e Alonso, venivano un team in difficoltà nella speranza di vincere. Sebbene alcuni capolavori abbiano permesso di vincere gare improbabili, il loro contributo non è stato il motivo principale per l'aumento delle prestazioni del team. È probabile che succeda lo stesso con Lewis: l'inglese porterà sicuramente una mentalità vincente e anni di esperienza al vertice, ma se vincerà delle gare si dovrà al lavoro svolto da Vasseur, senza il quale Hamilton verosimilmente non avrebbe accettato.

Il duello 

 

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Il grafico mostra la percentuale di punti ottenuta dai campioni rispetto al compagno di squadra nel loro primo anno di convivenza

Il grafico mostra la percentuale di punti ottenuta dai campioni rispetto al compagno di squadra nel loro primo anno di convivenza

Si può notare come il nuovo arrivato abbia sempre battuto chi di turno. Unico asterisco, Collins avrebbe potuto facilmente battere Fangio se non gli avesse ceduto la macchina per un gesto di galanteria. Come Fangio, Hamilton arriverà a Maranello da quarantenne, e come Fangio avrà un compagno di squadra più giovane. L'unica differenza è che sarebbe surreale vedere un Charles Leclerc cedere il titolo mondiale di proposito al compagno di squadra. Semmai può accadere il contrario, con l'attuale pilota Ferrari che sarà disposto a tutto per consacrarsi battendo il sette volte campione del mondo.

 



Il Campionato Mondiale Superbike 2024 è alle porte, con molte novità che potrebbero renderlo avvincente e non scontato. Tra cambi regolamentari e trasferimenti di piloti, Alvaro Bautista sembrerebbe non essere più al sicuro. Il compagno di squadra Nicolò Bulega si è già mostrato veloce nei test, mentre Jonathan Rea e Toprak Ratzgatlioglu, con le loro nuove moto, sembrano essere più motivati che mai. Per il mondiale che avrà il suo inizio nel weekend dal 23 al 25 febbraio a Phillip Island, in Australia, di carne al fuoco ce n'è in abbondanza.

La nuova regola del peso minimo

L'argomento del peso minimo complessivo di moto e pilota tiene banco da alcuni anni e, nel 2023, Dorna, FIM (federazione internazionale) e MSMA (associazione dei costruttori) hanno deciso di cambiare in vista del 2024. È stato individuato un peso medio di 80 kg, entro cui il pilota, vestito da gara, deve entrare. Chi non raggiunge quella cifra, deve aggiungere una zavorra del 50% della differenza con il peso minimo. Quindi Bautista, che peserebbe sui 68 kg equipaggiato di tutto punto, avrà 6 kg di zavorra da mettere sulla moto. Questa verifica verrà fatta naturalmente ogni giovedì del weekend di gara, in modo tale da stabilire i chilogrammi aggiuntivi. Fino ad oggi, l'unico "punito" sarà con ogni probabilità il campione del mondo in carica, che fatica a vedere questa norma come una misura equa.

Il debuttante di lusso

Nel motorsport il primo avversario è quello che divide il box con te e in Ducati Aruba.it non si è fatta questa eccezione. Il campione del mondo Supersport Bulega affiancherà Bautista e i test hanno dato i primi indizi. Se lo spagnolo è ancora alle prese con il suo "nuovo" fisico, il romagnolo ha dimostrato di essere a suo agio sulla Panigale V4R, soprattutto sul giro veloce. Ancora è presto per dire se anche il passo gara sia quello dei primi, ma Bautista non ha esitato a metterlo tra i contendenti al mondiale.

Le nuove moto di Rea e Ratzgatlioglu

Rea e Ratzgatlioglu hanno cambiato scuderie. Il nordirlandese sarà sulla Yamaha R1 che era del turco, mentre l'iridato 2021 ha deciso di sposare la causa BMW. Nei test Ratgatlioglu è stato in linea con Bulega sul giro secco, mentre Rea era più attardato. I mondiali però non si vincono al sabato e non ci sono ancora grandi indicazioni sui tempi nella distanza di gara. Per entrambi i piloti è stato un salto nel buio, ma per vincere spesso bisogna rischiare.

Petrucci e Iannone, le mine vaganti Ducati

Danilo Petrucci, confermato nel Barni Racing, è soddisfatto dei test, nei quali si è mostrato un po' attardato ma pronto a sfruttare eventuali problemi dei piloti ufficiali. C'è tanta attenzione su Andrea Iannone, al rientro in gara dopo quattro anni di squalifica per doping. Per lui è tutto nuovo, dal team Go Eleven alla moto, al campionato e a tante piste. Il debutto avverrà su un tracciato a lui conosciuto, sul quale non ha mai vinto arrivando però terzo nel 2015 e secondo su Suzuki nel 2018. Per due anni consecutivi, 2018 e 2019, i suoi piazzamenti migliori li ha colti proprio nella terra dei canguri. Chissà che non sia di buon auspicio.

Le altre incognite Ducati

Michael Ruben Rinaldi ripartirà sempre da Ducati, nel Team Motocorsa. Il passo indietro rispetto al team ufficiale è evidente, ma se nel 2023 Axel Bassani, da cui eredita la moto, lo ha seguito di soli 2 punti in campionato, vuol dire che probabilmente non tutto è perduto, anche se riconquistare la sella factory non sarà impresa semplice, nè immediata. Anche Sam Lowes avrà gli occhi puntati addosso: c'è curiosità per vedere cosa farà in sella alla Panigale del Marc VDS Racing, all'esordio tra le derivate di serie. Difficilmente potrà impensierire il gemello Alex su Kawasaki, ma non è detta l'ultima parola.

Puccetti con Tito Rabat

Una vecchia conoscenza di Marc VDS è lo spagnolo Tito Rabat, con cui vinse in Moto2 nel 2014. Il catalano tornerà per il quarto anno consecutivo sulla Kawasaki del team reggiano Puccetti Racing, per la prima volta dal round inaugurale dopo esser subentrato come sostituto sia nel 2021, che nei due campionati successivi. Difficile poterlo vedere in lotta tra i primi, più facile vederlo in battaglia per un posto tra i primi dieci.

Gli ultimi test

Domani, martedì 20 aprile, si terrà un'unica giornata di test sul tracciato australiano, a causa del blocco del Canale di Suez che ha ritardato l'arrivo di parte del materiale in circuito. Sarà comunque l'ultima occasione per mettere a punto le ultime cose a bocce ferme, prima di dare il via alle danze. Date le premesse, sarà un mondiale che difficilmente saprà annoiare, nonostante un calendario di piste che, sulla carta non sembrerebbe particolarmente entusiasmante. Pronti ad essere smentiti.

L’angelo custode dei piloti. Un eretico come spesso si definiva lui stesso, riguardo alla sua professione. Un uomo che ha rivoluzionato l’assistenza medica in pista, soprattutto per le due ruote e che è divenuto un’icona del motorsport. Il Dottor Claudio Costa oggi compie 83 anni e senza di lui per molti protagonisti del motomondiale le cose sarebbero andate diversamente: carriere possibilmente spezzate, incidenti con conseguenze fatali sventati e recuperi miracolosi, avvenuti grazie alle mani e alla mente del dottorcosta.

Il primo intervento

Claudio Costa è nato a Imola nel 1941 ed è poi cresciuto in quella che presto sarebbe diventata una cittadina legata profondamente al mondo dei motori, grazie soprattutto alla sua famiglia. Fu infatti suo padre Checco a portare le gare di moto nella piccola città romagnola e a dare vita a quello che poi divenne il Circuito del Santerno. Fu proprio a lato di quelle curve, nate dalle strade cittadine, che la passione di Claudio si sviluppò fino a diventare il motore principale della sua professione.

Il 22 aprile del 1957, quando il futuro dottorcosta aveva solo 16 anni, soccorse Geoffrey Duke, pilota inglese che stava partecipando alla Coppa D’Oro Shell, il quale ebbe una brutta caduta nella zona della Acque Minerali. Da quel momento l’illuminazione, la voglia di studiare medicina per poi poterla applicare alle corse e tentare di soccorrere e salvaguardare la vita dei centauri. Nel 1967 Claudio Costa si laureò e in seguito prese altre tre specializzazioni in ortopedia e Medicina della Sport.

La Clinica Mobile 

Mentre Francesco Costa stava per dare ancora più auge alla città di Imola, importando la 200 Miglia di Daytona sulle sponde del Santerno, dando il via alla prima edizione della 200 Miglia di Imola, suo figlio Claudio si propose, insieme ad un gruppo di amici dottori appassionati di motorsport, di fare da supporto medico ai piloti per l’evento. Ognuno di loro fu equipaggiato con il “Life Jacket” di sua invenzione. Questo giacchetto salvavita era equipaggiato con alcune tasche, in cui c’era tutto l’occorrente per l’intervento di primo soccorso. Quella fu la prima gara nella storia con un pronto soccorso dedicato ai piloti, i quali per essere assistiti non dovevano esclusivamente aspettare le prime cure dell’ospedale. L’idea piacque molto e così i centauri chiesero a Costa se potesse seguirli nelle altre gare, anche fuori dall’Italia; la pronta risposta del dottorcosta non tardò e convinti anche i suoi colleghi iniziarono a viaggiare per garantire le cure e la sicurezza ai piloti durante le gare motociclistiche.

Inizialmente i loro spostamenti avvenivano in auto, ma più tardi nel 1976 nacque la Clinica Mobile e a bordo di un veicolo simile a quello dei giorni nostri Costa riusciva a dare qualsiasi tipo di assistenza ai piloti feriti, anche quelle più complicate, stabilizzandoli prima di trasportarli negli ospedali di competenza.

Eretico Consapevole 

L’idea del dottorcosta è rimasto un punto fermo nel motorsport fino a fine del 2022 quando Dorna ha deciso di fermare la tanto amata clinica. Claudio aveva già lasciato da tempo; le sue ultime operazioni risalivano al 2014, quando passò il testimone al suo successore, il Dottor Michele Zasa. In circa 46 anni di attività il dottorcosta ne ha viste e affrontate di sfide, quasi sempre è riuscito ad avere ragione. Di vite ne ha salvate, di piloti ne ha rimessi in piedi molti, forse anche contro il parere della medicina ortodossa; eppure i miracoli compiuti da Claudio Costa hanno dell’incredibile. Lui comprendeva l’animo dei piloti e la loro passione primordiale nel voler stare in sella e se feriti di risalirci il prima possibile. Gli bastava due parole “Voglio Correre” e lui concedeva l’opportunità per tornare in pista.

Il Miracolo di Doohan 

Tra tutti i suoi salvataggi c’è ne uno che lo ha visto anche essere protagonista di un atto folle, con cui però ha salvato la carriera di una leggenda: Mick Doohan. Il pilota australiano nel 1992 ad Assen fu vittima di un brutto incidente in cui riportò la frattura della gamba destra. Essendo in lotta per il campionato decise di farsi operare all’ospedale di Assen, per ridurre i tempi di recupero, contro la volontà del dottorcosta, che avrebbe optato per un altro tipo trattamento. Purtroppo dopo l’intervento ci furono delle complicazioni e i medici locali suggerirono a Doohan che l’unica soluzione sarebbe stata l’amputazione della gamba. Mick completamente nel panico e vedendo la sua carriera terminare anzitempo, chiamò subito Claudio che udita la notizia corse in ospedale e prelevò l’australiano, riportandolo in Italia per sottoporlo ad altre cure mediche. Con loro scappò anche Wayne Rainey, che si trovava in ospedale dopo un altro incidente. Quella scelta, pazza e anche contro le regole, fu ciò che salvò la gamba, la carriera e la vita di Doohan, il quale per quell’episodio sarà sempre grato al dottorcosta. Il medico imolese non solo fu in grado di salvare gli arti inferiori del pilota della Honda, ma lo riabilitò in tempo per tornare in sella in Brasile dopo soli quattro Gran Premi di assenza e questo gli permise di terminare secondo nella classifica finale. In seguito Mick con la Honda fu capace di vincere cinque titoli mondiali, che lo resero uno dei piloti più titolati e una leggenda del motomondiale.

Di lui si ricorda anche la grande amicizia con Alex Zanardi, che aiutò molto dopo il suo incidente, dal quale ne uscì con entrambi gli arti inferiori amputati. Tra i due nacque un legame unico e indissolubile, di cui Claudio ha sempre parlato, così come l'ex pilota bolognese. Un altro campione che ha rimesso in piedi e che ha spinto a continuare a correre, ponendosi nuovi limiti e nuove sfide da raggiungere grazie alla sua sete di passione; la benzina dei piloti. 

Oggi il dottorcosta si gode “la sua pensione” a Imola, nella casa di famiglia dove c’è la radice più profonda della sua passione. Un uomo buono che tutto il mondo delle moto amava e ancora ama. La sua figura è leggenda tra i piloti, gli addetti ai lavori e anche i tifosi, che molto spesso lo hanno ringraziato per aver rimesso in piedi i propri eroi. Con le sue carezze ha guarito ferite profonde e salvato carriere stellari; a modo suo ha portato avanti le sue idee e le sue convinzioni, che spesso anche se non condivise, hanno fatto del bene e hanno permesso a molti di continuare a seguire i propri sogni.

Il 28 febbraio del 2010 si aprì un nuovo capitolo per la Ducati nel Mondiale SBK, grazie alla prima vittoria di Carlos Checa con la 1198 di Borgo Panigale, avvenuta nella gara 2 del Round di Australia, disputato a Phillip Island.

Il sorprendente matrimonio Checa - Althea Racing

A fine 2009 Checa, in uscita dal team Ten Kate Honda per far posto al giovane tedesco Max Neukirchner, passò all'Althea Racing di Genesio Bevilacqua, nuovo team clienti della Ducati. Althea Racing non avrebbe avuto accesso al materiale ufficiale, ma il pilota spagnolo fu subito veloce, quanto e più dei piloti ufficiali Noriyuki Haga e Michel Fabrizio, in forza al team Ducati Xerox. Nelle prove ufficiali del venerdì Checa si impose su Fabrizio, ma nella Superpole fu Leon Haslam su Suzuki a conquistare il primo posto, con un vantaggio di sedici millesimi su Fabrizio. Checa accusò un ritardo di quattro decimi sul miglior tempo qualificandosi quarto, dimostrando comunque di poter competere per le prime posizioni. In gara 1, una delle gare chiuse con il più ridotto scarto nella storia del campionato, Checa giunse solo settimo, con Haslam che si impose per quattro millesimi su Fabrizio.

Gara 2, il successo di Checa

Partito male dalla quarta casella, nella seconda manche il numero 7 dell'Althea Racing fu autore di una grande rimonta che gli permise di raggiungere Haslam, Fabrizio, Haga e Sylvain Guintoli sulla seconda Suzuki, poco dopo il giro di boa di metà gara. Il quartetto si stava giocando la vittoria ma l'arrivo di Checa nelle posizioni di testa fu propiziato dal duello fratricida innescatosi tra Haslam e Guintoli. Fabrizio riuscì a infilarsi tra le due Suzuki in seconda posizione, mentre Haga iniziò a perdere terreno. Al penultimo giro, Checa sorpassò Fabrizio per il secondo posto, mentre a due curve dalla fine completò il capolavoro, superando Haslam in curva 10, il caratteristico tornante in discesa del tracciato australiano, involandosi sul traguardo vincendo con tre decimi di vantaggio sull'inglese, portando la Ducati 1198 dell'Althea Racing sul gradino più alto del podio. Solo terzo, a quattro decimi, arrivò Fabrizio, con la prima Ducati ufficiale. Fu solo la prima delle ventidue vittorie dello spagnolo con Ducati, che gli valsero il titolo iridato nel 2011. Sempre con Althea Racing, che divenne, l'anno successivo, di fatto il team ufficiale del marchio bolognese.

Lo slogan della Vyrus sintetizza perfettamente la missione dell’azienda: «Pura follya tecnologica». La giovane casa produttrice di moto fatte “su misura” fondata a Cerasolo, nel riminese, fin dal momento della sua nascita ha fatto dell’innovazione il suo obiettivo centrale.

Gli inizi alla Bimota

La storia di Ascanio Rodorigo, fondatore della Vyrus, comincia nelle officine della Bimota. Negli anni Ottanta, Rodorigo lavora come tecnico nella casa riminese; è il periodo in cui Pierluigi Marconi, capoprogettista della Bimota, sviluppa il progetto Tesi, che si concretizza nel 1990 con la Tesi 1D, primo modello della serie; una moto straordinariamente innovativa, la prima stradale con forcellone anteriore. Cinque anni prima però Rodorigo lascia la Bimota per fondare nel 1985 la ARP - Ascanio Rodorigo Preparazioni, dove con alcuni amici produce moto artigianali “una tantum”; la svolta arriva nei primi anni del nuovo millennio.

Bottega all’avanguardia

Facendo tesoro della sua esperienza alla Bimota, nel frattempo fallita, Rodorigo progetta nei primi anni Duemila una moto che riprende l’anima della Tesi; il suo sviluppo avviene a tempo record: viene infatti completato in sole sei settimane, con l’obiettivo di presentare un prototipo al Bike Show di Padova del 2002. Il progetto prende forma nella Vyrus 984 C3 2V, interamente costruita a mano; il linea con la Tesi, si differenzia da quest’ultima per l’utilizzo di materiali più pregiati e per l’assenza della forcella anteriore, sostituita da un forcellone direttamente incernierato nel telaio. Su di essa viene montato un propulsore Ducati a due valvole a comando desmodromico di 991 cm³, raffreddato ad aria. I tempi ristretti in cui il progetto viene portato alla luce costringono i soli cinque artigiani a lavorare a ritmi serrati; un enorme sforzo che porterà tutti, tranne Ascanio, ad ammalarsi: da qui il nome Vyrus. 

La 984, prima moto della Vyrus
La 984, prima moto della Vyrus (source: vyrus.it)

Il modello successivo risale al 2005; si tratta della Vyrus 985 C3 4V. Viene trovato in questo caso un accordo per sviluppare il progetto in sinergia con la Bimota, nel frattempo risorta dalle ceneri. Vengono quindi lanciati sul mercato due modelli: quello della Vyrus monta motore Testastretta DesmoQuattro della Superbike di Borgo Panigale; la versione della Bimota, che prende il nome di Tesi D2, è del tutto simile, ma è spinta da un propulsore DesmoDue. Entrambi i modelli, venduti tra il 2006 e il 2007, riscuotono un discreto successo, e i pochi esemplari prodotti vengono tutti venduti. La dicotomia Vyrus-Bimota offre ai clienti la possibilità di scegliere tra due modelli pressoché identici, se non per il sistema di raffreddamento del motore, ad aria o a liquido. 

La Vyrus 985, moto sviluppata in parallelo con la Bimota Tesi D2
La Vyrus 985, moto sviluppata in parallelo con la Bimota Tesi D2 (source: vyrus.it)

La produzione continua negli anni successivi. Nel 2009 viene presentata la Vyrus 987 C3 4V, che viene resa disponibile nelle versioni R, standard e Supercharged. In particolare quest’ultima, spinta dal propulsore bicilindrico Ducati 1198, arriva ad erogare una potenza di ben 211 cv; s’impone come una delle moto più potenti e leggere al mondo, facendo registrare un rapporto peso/potenza paragonabile a quello delle SuperBike. In seguito, viene lanciata nel 2015 la Vyrus 986 M2, moto che riprende lo spirito agonistico del suo fondatore, che più volte in passato si è reso protagonista sulle piste. La 986 M2 è a tutti gli effetti una moto da competizione omologata per la strada, realizzata con tecnologie e tecniche realmente utilizzate per le moto da corsa. Inoltre, viene commercializzata insieme con il Kit racing, che consente di adattare sulla moto il proprio propulsore Honda CBR 600 RR, in modo da renderla pronta per essere portata in pista. 

La Vyrus 986, moto ispirata dal mondo delle corse
La Vyrus 986, moto ispirata dal mondo delle corse (source: vyrus.it)

L'extraterrestre della Motor Valley

Per il prossimo modello della Vyrus bisogna attendere il 2020, anno in cui sbarca a Rimini un extraterrestre: si tratta della Vyrus Alyen. Il progetto definitivo della Vyrus, che racchiude tutti gli anni di innovazioni e sfide tecnologiche affrontate all’interno della Motor Valley. Il concetto tecnico della Bimota Tesi viene esasperato e rivisto in chiave avanguardistica dalla matita di Adrian Morton. Si tratta sicuramente della Vyrus più estrema sotto tutti i punti di vista, concetto tecnico, prestazioni anche materiali; quasi tutti gli elementi funzionali vengono infatti realizzati in magnesio, materiale delicato ma che garantisce un significativo risparmio di peso rispetto alle leghe di alluminio. 

La Alyen, moto più innovativa della Vyrus
La Alyen, moto più innovativa della Vyrus (source: vyrus.it)

Il carattere artigianale da sempre mantenuto dalla Vyrus, con un'attenzione meticolosa prestata alle richieste del cliente, non rende le sue moto accessibile alla stragrande maggioranze degli appassionati; nella sua storia però è riuscita ad attirare clienti di altissimo prestigio, diventando il brand motociclistico preferito di alcune delle più famose star hollywoodiane, tra cui Keanu Reeves e Tom Cruise.

La Lamborghini più venduta di sempre, almeno fino a qualche anno fa. Con il debutto della Gallardo nel 2003, la casa di Sant’Agata mira a replicare il successo della Murciélago, lanciata un paio d’anni prima, e in quel periodo vettura di punta del Toro; l’obiettivo sarà splendidamente raggiunto, e il successo della Gallardo la consacrerà come una delle supercar più amate di sempre.

La “baby Lambo”

Una Lamborghini “in miniatura”. L’idea di una vettura dalle dimensioni ridotte comincia a prendere piede a Sant’Agata ben prima del lancio della Gallardo: già negli anni Settanta, Ferruccio pensava ai vantaggi che avrebbe potuto portare una Lamborghini più compatta. Il primo progetto in questa direzione vede la luce nel 1987: si tratta della L140, sviluppatasi poi nella Calà, progettata dal fondatore e designer della Italdesign Gianluca Giaguaro; tuttavia nessuna vettura viene lanciata sul mercato, con la Calà che rimane soltanto una concept car. 

Il progetto viene rispolverato nel 1998: contestualmente, la casa bolognese pensa per la prima volta di montare un motore a dieci cilindri su una delle sue supercar di serie. Quando la Gallardo viene lanciata nel 2003 è spinta da un propulsore V10 a dieci cilindri in grado di erogare una potenza di 500 cv, con cambio a 6 rapporti dotato di sincronizzazioni a doppio e triplo cono, soluzione che rende la cambiata più fluida. 

Il design è iconico: il lavoro iniziato da Giaguaro, che aveva già disegnato la Calà, viene completato dal neonato Centro Stile Lamborghini, sotto la direzione di Luc Donckerwolke. Sono forti le influenze della cultura aeronautica, individuabili per esempio nella posizione dell’abitacolo, più avanzata e integrata nel corpo vettura, e nel parabrezza fortemente inclinato; le superfici sono attraversate da netti segni grafici, e i flussi d’aria orientati nella direzione dei sistemi di raffreddamento. Ѐ però la sua sportività compatta a renderla unica. Quest’ultima caratteristica, non è pensata solamente come scelta stilistica, ma anche come soluzione pratica: infatti, le dimensioni ridotte della Gallardo ne migliorano drasticamente la maneggevolezza e la visibilità; di fatto, rispetto alla Murciélago, la Gallardo si presenta come una supercar da usare tutti i giorni, ottima per spostarsi con facilità anche nel bel mezzo del traffico cittadino. 

Le marcate linee della Lamborghini Gallardo
Le marcate linee della Lamborghini Gallardo (source: lamborghini.com)

32 versioni

Sono state numerose le versioni realizzate della Gallardo, ben 32. La prima è la Spyder, presentata in occasione del Salone di Francoforte del 2005. Rispetto alla prima versione, vede un aumento della potenza del motore, che arriva a 520 cv. Viene inoltre dotata di un innovativo sistema di apertura e chiusura della capote, che coinvolge anche il cofano motore. 

Altra edizione degna di nota è la Gallardo Superleggera del 2007. Il nome non è casuale: grazie all’utilizzo di componenti in fibra di carbonio, il peso della vettura viene ridotto di ben 100 kg; questo, insieme a un ulteriore aumento della potenza di 10 cv, rende il nuovo modello ancora più scattante, enfatizzando l’anima sportiva del Toro. 

La Lamborghini Gallardo in versione Superleggera
La Lamborghini Gallardo in versione Superleggera (source: lamborghini.com)

Ispirata dalle vetture da competizione del campionato monomarca Lamborghini Blancpain Super Trofeo, nel 2011 viene lanciata la Gallardo LP 570-4 Super Trofeo Stradale, spinta dallo stesso propulsore V10, con una potenza massima di 570 cv; è caratterizzata da un vistoso alettone, dalle dimensioni doppie rispetto a quello della Superleggera. Sulla scia della Super Trofeo, nel 2013 viene realizzata la Gallardo LP 570-4 Squadra Corse: il grande alettone posteriore e il cofano motore a sgancio rapido, insieme a molti altri elementi in fibra di carbonio e alluminio, le permettono di raggiungere un rapporto peso/potenza di 2,35 kg per cavallo; il nome si riferisce al neonato reparto dell’azienda, creato per gestire le attività legate al motorsport. 

La Lamborghini Gallardo nella versione Super Trofeo
La Lamborghini Gallardo nella versione Super Trofeo (source: lamborghini.com)

Toro da record

Con la versione Squadra Corse cala il sipario sulla Gallardo. In tutte le sue edizioni, ne vengono prodotti e venduti ben 14.022 esemplari; numeri mai visti prima a Sant’Agata, che rendono la Gallardo, fino a quel momento, la vettura del Toro più venduta di sempre, oltre che una delle supercar più apprezzate di tutti i tempi. Viene sostituita nel 2014 dalla Lamborghini Huracán, che soffierà il suo primato, toccando addirittura quota 20.000 esemplari venduti nel giro di otto anni.

Le esibizioni fieristiche in tutto il mondo servono per comprendere come gira l’economia di un paese intorno ad un settore specifico. Quelle automotive o dedicate alle moto non esulano da questo compito. Anche da un evento in Giappone si possono cogliere molte diverse sfaccettature che ci aiutano a comprendere in primis la cultura di un popolo e come questo si relaziona ad una realtà comune a tutto il mondo. Dopo il Festival di Interlagos a San Paolo è arrivato il momento di scoprire Osaka Automesse, una delle fiere automobilistiche del Giappone.

Tokyo vs Osaka

Tra le fiere di settore più conosciute al mondo sicuramente spunterà il nome del Tokyo Autosaloon, il primo evento fieristico in Giappone per numeri, affluenza e importanza. Se però scaviamo più affondo nel mondo automotive possiamo incontrare realtà più specifiche, ma che attirano molti appassionati e operatori del settore. Osaka non è certo la capitale del paese nipponico, anzi si presenta come una città commerciale che si appoggia economicamente sulla sua area portuale e industriale. Questo aspetto potrebbe far pensare di trovare un pubblico definito in occasione di Osaka Automesse, ma forse la struttura della fiera e il fatto che si svolgesse in un periodo festivo per la nazione (dal 10 al 12 febbraio, giorno di festa nazionale, ndr) l’ha reso un evento aperto a tutti.

Corse e Tuning

La fiera di Osaka era molto stile BTC (Business to Costumer, ndr), ovvero con vendita diretta al cliente finale, piuttosto che vendita BTB (Business to Business, ndr). Molti erano gli stand che vendevano i loro prodotti, mentre altri si dedicano all’esposizione dei loro pezzi forti. Il complesso fieristico, l’Intex Osaka è molto contenuto rispetto ai nostri standard. Solo sei i padiglioni che accoglievano stand e spazi espostivi non giganteschi. In questo modo si consente al pubblico di poter girare la fiera in poco tempo oppure con la giusta calma potendosi godere anche un evento nell’arena musicale che avevano allestito, invitando alcuni gruppi e cantanti per intrattenere il pubblico. Nelle differenti hall si trovavano le case motoristiche più importanti del paese del sol levante, da Toyota a Subaru, passando per Nissan e Mazda. Ognuno con i propri modelli da strada e da corsa, ma la vera attrazione erano i modelli elaborati dai tuner più famosi al mondo, alcuni anche europei che sono capaci di prendere la base dei modelli più famosi di alcune case e trasformali completamente, rendendoli unici nel loro genere. Su tutti spiccavano Brabus e Mansory, aziende tedesche specializzate nel tuning di auto di lusso, tra cui anche Ferrari e Lamborghini.

Una Ferrari modificata dal famoso tuner tedesco Mansory - credits to Giulia Giacomelli

Motor Valley d'esportazione 

Non poteva mancare la nostra Motor Valley che attraverso i suoi marchi più famosi riesce ad arrivare anche agli estremi del mondo. Dai modelli Ferrari e Maserati con colorazioni e allestimenti particolari alle vetture della Casa del Toro in versioni preparate ad hoc e uniche al mondo. Il tuning è molto frequente in Giappone ed è normale che chi compra auto di lusso, come quelle appena citate, non si fermi alla versione standard, ma voglia personalizzarle il più possibili rendendole vere e proprie opere d’arte per gli occhi degli appassionati di motori. In esposizione abbiamo trovato anche la vettura con cui Takuma Sato ha vinto la 500 Miglia di Indianapolis nel 2020, ovviamente con telaio Dallara.

L'Indycar con telaio Dallar di Takuma Sato che ha conquistato la 500 Miglia di Indianapolis nel 2020 - credits to Giulia Giacomelli

Passione globale

I numeri dell’evento sono stati considerevoli: 211 mila persone nell’arco dei tre giorni, con una percentuale di pubblico pagante molto alta. Il Giappone può essere considerato un paese unico per la sua cultura nel mondo delle corse e dell’automotive. Molte case di grosso rilievo sono giapponesi e nel racing il paese nipponico ha sempre avuto un’impronta importante, sia nelle due che nelle quattro ruote. Nonostante rispetto a noi sia letteralmente un altro universo è stato veramente bellissimo fare esperienza di un modo diverso di concepire un evento motoristico, nel quale si respira aria di storia e cultura motoristica unica. Personalmente trovo sia meraviglioso vedere come la passione per il mondo dei motori sia uguale da un capo all’altro del globo terrestre, ma allo stesso tempo differente poiché influenzata dalle diverse culture che coesistono nella società moderna.

100%

«Leonardo Fornaroli e Andrea Kimi Antonelli sono due punte di diamante della Motor Valley.» Afferma Gian Carlo Minardi, fondatore dell’omonimo team che ha lanciato in F1 talenti del calibro di, tra gli altri, Fernando Alonso e Mark Webber. «Due piloti che possono fare molto bene avendo le carte giuste per mettersi in evidenza nel Motorsport internazionale

Il piacentino e il bolognese correranno rispettivamente in Formula 3 e Formula 2. Il primo affronterà la stagione da ripetente, mentre il secondo da campione della Formula Regional. 

Andrea Kimi Antonelli, «Per lui ora viene il bello»

Classe 2006, il giovane talento del Mercedes Junior Programme si è ritrovato inaspettatamente sotto i riflettori a seguito dell’annuncio del passaggio di Lewis Hamilton in Ferrari dal 2025.

Secondo le indiscrezioni, il pilota di Casalecchio di Reno sarebbe la prima scelta di Toto Wolff per rimpiazzare il sette volte iridato, ma la pressione mediatica può essere rischiosa per il presente:

«In questo momento bisogna lasciarlo lavorare con serenità senza mettergli addosso ulteriore pressione.» Avverte il team manager faentino «E’ chiamato ad un passaggio importante, avendo saltato la Formula 3 e arrivando dalla Formula Regional dove ha fatto molto bene vincendo il campionato alla prima stagione. Si deve preparare non solo mentalmente, ma anche fisicamente a questo salto importante. Già durante i primi test si è fatto trovare pronto

Minardi racconta inoltre del percorso svolto finora dal pilota emiliano:

«Ci ha fatto gioire fin dalla sua prima partecipazione al Summer Camp della Scuola Federale ACI “Michele Alboreto” conquistando tutto quanto poteva fare durante la sua trafila nel kart, così come in Formula 4 aggiudicandosi i titoli italiano e tedesco, oltre ai  FIA Motorsport Games.  Ha alle spalle un top team come Prema. Per lui ora viene il bello con la Formula 2

Antonelli è seguito dal Minardi Management dai tempi del kart (source: minardi.it)

Leonardo Fornaroli, «serio, preparato e veloce»

Classe 2004, il talento piacentino è stato confermato dalla Trident nel programma Formula 3. L’anno scorso ha terminato il campionato all’undicesimo posto, dietro ai compagni di squadra Oliver Goethe e Gabriel Bortoleto. 

L’esperienza accumulata lo aiuterà certamente a limare qualche difetto, specialmente l’incostanza di rendimento:

«Per lui sarà la seconda stagione in Formula 3 a fianco di uno dei miglior team del campionato, Trident. In questo momento tutti stanno provando sulla pista di Sakhir in preparazione della nuova stagione.» Osserva Minardi «E’ un pilota che, come ACI Sport e Scuola Federale ACI “Michele Alboreto”, conosciamo molto bene fin dall’inizio della sua carriera e lo seguiamo con interesse. Cerchiamo di stargli vicino consigliando nel migliore dei modi. E’ un ragazzo serio, preparato e veloce. Deve trovare solamente una maggiore costanza