I Racconti del Commissario: Il terremoto di Imola

Imola, 24 aprile 2005. Il 25° Gran Premio di San Marino era finito da poco più di un’ ora e in direzione gara c’era l’aria dell’ultimo giorno di scuola. Venivamo da una quattro giorni molto intensa che si era chiusa con una volata da cineteca che aveva visto Alonso prevalere su Schumacher. Ero stato scelto per la prima volta come «runner», ovvero uno dei tre ufficiali di gara che si occupava di portare le comunicazioni in forma cartacea dalla direzione gara alle scuderie. In pratica dal giovedì mattina stavo facendo di tutto: dalle traduzioni in francese al mettere lo champagne in frigo, dal rincorrere piloti per l’esame antidoping al portare le coppe dietro al podio. Insomma, correvo letteralmente su e giù per i box. Ma ormai era tutto finito, si poteva scherzare insieme con in testa qualche cappellino autografato da Fernando che la Renault ci aveva regalato nell’euforia della vittoria. Eppure qualcosa non andava. Era passato molto tempo dalla bandiera a scacchi ma ancora non avevamo ricevuto il «rompete le righe». I servizi di pista due ore dopo la fine della corsa avevano già lasciato l’autodromo, ma noi no. L’unico indizio che avevamo per capire cosa stesse succedendo erano le saracinesche abbassate al box dei commissari tecnici ed il collegio dei commissari sportivi ancora riunito. Stava evidentemente succedendo qualcosa in sede di verifica sulle monoposto. Qualcosa che esulava dalle normali operazioni post-gara che ci costringeva a restare a disposizione in attesa di eventuali nuove comunicazioni.

Una strana attesa

Piano piano gli scherzi dell’immediato dopo gara lasciarono spazio all’attesa spasmodica, mista alla stanchezza. Cosa stava succedendo giusto un piano sotto di noi? Quali vetture erano coinvolte? Tutto restò avvolto nel mistero ancora per molto, mentre sull’Enzo e Dino Ferrari le luci del giorno iniziavano ad affievolirsi. Sarebbe stato doloroso vedere sanzioni che potessero rivoluzionare artificialmente il risultato di una gara così emozionante, quasi una beffa dopo il tanto lavoro svolto. A questo pensavo, mescolando le riflessioni alla voglia di riposare a casa, quando le prime voci iniziarono a circolare. Jo Bauer, il delegato tecnico FIA, era nel pieno del lavoro sulle BAR – Honda. Motivo? Qualcosa non andava con il serbatoio benzina dopo l’estrazione del carburante rimasto al termine della gara. Un inghippo non da poco considerando che per problematiche simili la Tyrrell venne squalificata per l’intero campionato 1984. Guarda caso la squadra di cui la BAR aveva preso il posto a partire dalla stagione 1999 e che nell’annata appena trascorsa aveva colto una sorprendente seconda piazza nel costruttori dietro la stellare Ferrari. Bah, corsi e ricorsi… Intanto le ore passavano e di una comunicazione nemmeno l’ombra.Alle 19,50, i responsabili mi comunicarono che, se avessi voluto, sarei potuto rientrare a casa. Ormai stavo morendo di curiosità per questa vicenda infinita, ma la voglia di una doccia e di una bella cena prevalsero e lasciai l’autodromo. Solo tre ore dopo riuscii ad avere chiarezza. Al momento di pesare le vetture a vuoto, ovvero dopo avere tolto tutta la benzina rimasta nel serbatoio, dalle BAR erano stati estratti solo 160 grammi di carburante. Impossibile avessero completato la gara con una quantità così esigua ed infatti il mistero venne presto svelato.

Uno geniale stratagemma

Una paratia inserita tra vano del serbatoio e sedile del pilota isolava un secondo vano al cui interno era contenuto un serbatoio supplementare con altri 11 chilogrammi di benzina. Tutto qui? Non proprio se si pensa che senza quegli 11 chili in più le monoposto di Button e Sato risultavano sotto il peso limite di quasi 5,5 chilogrammi. Facile pensare che quella riserva aggiuntiva potesse essere riempita solo in occasione dell’ultimo rifornimento, correndo per due terzi di gara con una vettura capace di guadagnare decimi al giro in virtù di un peso inferiore alle avversarie. Una frode non facilmente dimostrabile, ma che spiegava molto dei sorprendenti risultati della scuderia fino a quel momento. Abilità dei commissari tecnici o delazione? In ogni caso l’ irregolarità venne rilevata e fu una vera bomba: i commissari sportivi decisero di non intervenire sul risultato finale della gara, ma la FIA interpose appello viste la negligenza e la mancanza di trasparenza mostrate dal team. Le conseguenze furono pesanti: Button e Sato vennero esclusi dall’ordine d’arrivo del Gran Premio di San Marino e la scuderia fu squalificata per le due gare successive, con comunicazione proprio alla vigilia del Gran Premio di Spagna mentre a Montmelò ci si apprestava a disputare le libere. Insomma, un «boomerang» colossale per l’immagine della squadra. La Honda voleva ricorrere alla giustizia ordinaria, Ecclestone proponeva pene più pesanti, Briatore pretendeva addirittura la squalifica retroattiva sui risultati del 2004. Ovviamente il manager piemontese agiva per pura sete di giustizia e non certo perchè la sua Renault avrebbe guadagnato il secondo posto nel mondiale costruttori con relativi «bonus» economici…

“Hondata” finale

Quella domenica sera noi ufficiali della direzione gara ci ritrovammo per una «reunion» finale in un locale del centro e non riuscimmo a cogliere pienamente tutti i risvolti del cataclisma avvenuto nel pomeriggio. La squalifica venne scontata dalle BAR senza ulteriori conseguenze mettendo la parola fine ad uno dei casi più clamorosi di irregolarità tecnica degli ultimi decenni. L’anno successivo la scuderia si sarebbe chiamata solamente Honda e Button le avrebbe regalato la vittoria nel Gran Premio d’ Ungheria. Ma questa è un’altra storia. La nostra è quella di un terremoto avvenuto dopo un avvincente Gran Premio di San Marino con epicentro l’ Enzo e Dino Ferrari. E che mi costrinse a lasciare il circuito con il sole già tramontato!

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